Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes


Wasserstraßen-Neubauamt Datteln

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Inhalt: Historie

Dortmund-Ems-Kanal

Historie -> Zielvereinbarung 2011 (Ausbauziele)

Wasserstraßengeschichte

Der Provinz Westfalen fehlt ein größerer Stromlauf. Aus diesem Umstand wurde am 16. Juni 1724 die kurfürstliche Absicht erklärt: "...wegen des zu graben angefangenen Kanals werde ich mit meinem Minister reden und sodann den Kanal wohl auch auf Emden graben".

Dies war die Geburt des Max-Klemens-Kanals zu Münster. Kurze Zeit nach 1767 verzeichnete jedoch der Chronist: "Später gerieth er gänzlich in Verfal"

Nach weiteren fast 120 Jahren kontroverser politischer und diplomatischer Diskussionen erlangte die Gesetzesvorlage zum Bau des Dortmund-Ems-Kanals (DEK) vom 13. März 1886 in nur 4 Monaten die Bewilligung zur "Allerhöchsten Vollziehung".

Die Ermächtigung hatte allerdings in § 2 die Nebenbedingung, dass vor Baubeginn die benötigten Grundstücke unentgeltlich zur Verfügung gestellt werden mussten. Diese Bedingung war aber schon damals nicht zu erfüllen und die kaiserliche Regierung musste die Finanzierung des Grunderwerbs übernehmen.

Der eigentliche Bau wurde 1892 begonnen und die Strecke mit einer Länge von 251,6 km nach 7 Jahren Bauzeit beendet. Sie war damit die erste Wasserstraßenverbindung der deutschen Nordseehäfen mit dem aufstrebenden Ruhrgebiet bei einer Tragfähigkeit von 750 t für Schleppkähne.

Von 1927 bis 1959, unterbrochen durch den 2. Weltkrieg, wurde der DEK für das 1000 t-Schiff erweitert, vor allem auch durch den Bau der Neuen Fahrten. Für diesen Ausbauzustand, der weitgehend noch dem heutigen Bestand entspricht, wurde dann am 01.01.1962 das Europa-Schiff (1.350 t) zugelassen.

Bedeutung der Wasserstraßen Dortmund-Ems-Kanal

Der DEK hat zusammen mit dem ausgebauten Mittellandkanal und dem "Projekt 17" aufgrund seiner zentralen Verkehrslage zwischen dem Rheinstromgebiet als Rückgrat eines der stärksten Wirtschaftsräume im westlichen Europa und den neu wachsenden starken Wirtschafsträumen in den östlichen Bundesländern, an Verkehrsbedeutung gewonnen.

Die Verkehrsprognose gilt für das Jahr 2010 eine Wachstumsrate von 147 % (36 Mio. Jahrestonnen) an; dieses entspricht über 50 % mehr als der Gesamtdurchschnitt.

Neben dem steigenden Verkehrsaufkommen weisen die teilweise noch auf den "Fundamenten des 19. Jh." basierenden Bauwerke wie Dammstrecken, Dichtungen und Böschungssicherungen Schäden auf und entsprechen nicht mehr den heutigen Anforderungen an die Standsicherheiten. Hier besteht im Rahmen von Nachsorge dringender Handlungsbedarf.

Wachsendes Verkehrsaufkommen sowie das Alter des DEK haben die Politik dazu veranlasst, den Ausbau des DEK verkehrspolitisch als "vordringlichen Bedarf" in den Bundesverkehrswegeplan einzustellen. Damit ist für die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung der uneingeschränkte Planungsauftrag gegeben.

Ausbauziel

Ziel ist es, die vom Bundeswasserstraßengesetz geforderte Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs entsprechend der Wasserstraßenklasse Vb herzustellen und zu erhalten. Das Ausbauziel für den Begegnungsverkehr unter Restriktionen für Schubverband/Großmotorgüterschiff ist für 2017 angesetzt.

Das Ausbauziel verfolgend wurde seit 1994 der Dortmund-Ems-Kanal-Süd nach inhaltlichen Abschnitten (Lose) eingeteilt, der Ausbau vorangetrieben. Das WNA Datteln und das WSA Rheine haben sich dabei die Aufgabe geteilt. Inzwischen sind von den 17 Losen nur noch die Lose 1 (Stadtstrecke Datteln), Los 7 (Lüdinghausen II) und die Lose 11 und 12 (Stadtstrecke Münster) sowie der Neubau der Kanalbrücke Ems übrig geblieben, die bis Ende 2017 ausgebaut werden.

Bemessungsschiffe

Großmotorgüterschiffe Länge: 110 m, Breite: 11,45 m, Abladung < 2,80 m, Tragfähigkeit: 2.400 t

Schubverbände:

Länge: 185 m, Breite: 11,45 m, Abladung < 2,80 m, Tragfähigkeit: 4.000 t

Die neuen Regelprofile erfordern außer der Querschnittserweiterung auch den Neubau fast aller den Kanal auf der Südstrecke querenden Bauwerke. In Zahlen sind das:

34 Brücken, 21 Düker sowie der Neubau von 5 Kanalbrücken (Stellen an denen der Kanal andere Verkehrswege überquert).

Zusätzlich muss die Schleusenanlage Münster mit zwei neuen Schleusenkammern und einem neuen Pumpwerk ausgebaut werden.

Begleitplanung

Die Maßnahmen stellen nach dem Bundesnaturschutzgesetz und dem Landschaftsgesetz NRW einen Eingriff dar, der ausgeglichen werden muss.

Nach den abgeschlossenen Umweltverträglichkeitsuntersuchungen werden zum Ausgleich und zur Kompensation der Eingriffe, d. h. zur Wiedereingliederung der neuen Kanallandschaft in die naturräumlichen Gliederungen, umfangreiche Begleitplanungen aufgestellt.

Dabei werden Ausgleichsmaßnahmen im direkten Kanalbereich vorgesehen, aber auch Ersatzmaßnahmen zum Ausgleich an anderer Stelle durchgeführt. Insgesamt werden zur Umsetzung der ökologischen Begleitmaßnahmen nach heutigem Erfahrungsstand ca. 10 ha/km Ausbaustrecke benötigt.

Auch wenn der heutige Ausbau nicht mehr unter den Bedingungen von vor über 100 Jahren erfolgt, erfordert die Bereitstellung der Flächen für die Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen viel Verständnis und Bereitschaft von Seiten der Grundbesitzer, hier vornehmlich aus der Landwirtschaft.

Verwendung anfallenden Bodens

In den einzelnen Ausbauabschnitten fallen erhebliche Mengen Bodenaushub an, in einzelnen Strecken bis zu 100.000 m³/km Ausbaustrecke.

Soweit wie möglich werden diese Aushubmassen im direkten Ausgleich vor Ort wieder eingebaut, z. B. zur Herstellung der neuen Kanalseitendämme. Die überschüssigen Aushubmassen stehen grundsätzlich, dem neuen Wirtschaftskreislaufgesetz entsprechend, einer Wiederverwertung zur Verfügung.

Sofern sich hier keine Lösung im Rahmen der Maßnahmen findet, müssen die Massen auf entsprechend erworbenen Flächen abgelagert und landschaftsgerecht gestaltet werden.

Beweissicherung

Die Planungen der Maßnahmen werden weitgehend durch umfangreiche Voruntersuchungen und Fachgutachten begleitet, um nach heutigem Ermessen schädliche Auswirkungen ausschließen zu können. Trotzdem wird zur Sicherung von Veränderungen und Einflüssen der Maßnahme auf die Umgebung eine umfangreiche Beweissicherung durchgeführt.

Bei der Grundwasserbeobachtung erfolgt diese in der Regel mit einem Vorlauf von 2 Jahren.

Bauausführung

Die Bauausführungen werden nach öffentlicher, EU-weit durchgeführter Ausschreibung im Wettbewerb an entsprechende Baufirmen vergeben.

Die Gestaltungs- und Begleitmaßnahmen werden zeitnah, abschnittsweise den Baumaßnahmen folgend, durchgeführt.

Finanzierung

Die Finanzierung erfolgt als reine Bundesmaßnahme zu Lasten des Bundeshaushaltes.

Bei einzelnen Brückenneubauten sind, unter Berücksichtigung weitergehender Interessen, die Städte und Gemeinden sowie Verbänden im Rahmen von Kreuzungsvereinbarungen an den Kosten zu beteiligen.

Das Gesamtfinanzvolumen der Maßnahmen wird ca. 920 Mio. Euro betragen; dabei betragen die Ausgaben ca. 7,5 Mio. Euro/km Ausbaustrecke (ohne Längs- und Querbauwerke).