Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes


Wasserstraßen-Neubauamt Datteln

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Inhalt: Straßentunnel Olfen-Selm

Neubau Straßentunnel Olfen-Selm (B 236) in Olfen

In Olfen wird der Dortmund-Ems-Kanal bei km 26,783 N durch eine Kanalbrücke über die Bundesstraße 236 überführt.

Alte Kanalbrücke Olfen-Selm

Alte Kanalbrücke Olfen-Selm

Als Ersatz für die alte Kanalbrücke entsteht rund 80 m weiter südlich ein neuer Straßentunnel. Der Tunnel besteht aus einer 95 m langen Stahlbetonröhre mit einer lichten Breite von 12,50 m. Das Mittelteil hat eine lichte Höhe von 6,20 m. In den jeweils 13,40 m langen Endbereichen weitet sich der Querschnitt mit einer Neigung von 1:3 auf 9,60 m Höhe auf.

Im Querschnitt ist folgende Aufteilung vorgesehen: 2 Fahrspuren mit je 3,75 m Breite, beidseitig Notgehwege mit je 1,125 m Breite, Geh-/Radweg mit 2,50 m Breite. Auf der West- und Ostseite wird der Tunnel über jeweils rd. 100 m lange Rampen an die freie Strecke angeschlossen. Der Rad-/Gehweg wird im tiefsten Punkt des Tunnelbauwerks um rund 2 m gegenüber der Fahrbahn höhergelegt. Dadurch ergibt sich im Rampenbereich für Radfahrer und Fußgänger eine maximale Neigung von 2,5 %.

Querschnitt in der Tunnelmitte

Querschnitt in der Tunnelmitte

Die Entwässerung der Verkehrsflächen im Tunnel und der Rampen erfolgt über ein Pumpwerk. Die Beleuchtung wird als Kombination einer Tageslicht-Ergänzungsbeleuchtung mit einer Lichtschleusenbeleuchtung ausgeführt. Eine Regelungsanlage steuert die Be-leuchtung vollautomatisch in Abhängigkeit von den Tageslichtverhältnissen.

Lageplan Straßentunnel Olfen-Selm

Lageplan Straßentunnel Olfen-Selm

Für die Anbindung der Bundesstraße 236 an das neue Kreuzungsbauwerk ist eine Verlegung der Straße auf einer Länge von rd. 1 km erforderlich. Die Kreisstraße 14 "Recheder Mühlenweg" und die Straße "Feldmark" werden in einem nach Westen verlegten neuen Kreuzungspunkt an die B 236 angeschlossen.

Auf die Unterführung des Sandforter-Baches unter dem Kanal wird zukünftig verzichtet. Das Gewässer wird auf der Ostseite des Kanals bis zur Einmündung in die Stever weitergeführt. Damit wird die Durchgängigkeit des Gewässers wiederhergestellt. Das vorhandene Gewässerbett westlich des Kanals bleibt erhalten.

Der neue Kanal mit einem Trapezprofil von 55 m Wasserspiegelbreite und 4 m Wassertiefe wird einschließlich der Tondichtung nach Rückbau der alten Kanalbrücke über das Tunnelbauwerk hinweggeführt.

Bauablauf


Das Mittelteil des Bauwerks wird, wie bereits beim Neubau des Stever-Durchlasses ausgeführt, im Einschwimm- und Absenkverfahren hergestellt, um langfristige Vollsperrungen des Kanals zu vermeiden.

In der ersten Bauphase wurde das 69 m lange Mittelteil in einem rechtwinklig neben dem Kanal angelegten Baudock hergestellt. Das Baudock war als Damm aus Erdbaustoffen und innenliegender Spundwand konzipiert. Auf der gegenüberliegenden Seite wurde der Kanaldamm geringfügig verbreitert.

In der zweiten Bauphase wurde das Mittelteil an den Stirnseiten verschlossen und im Kanal im Nassbaggerbetrieb eine Baugrube innerhalb von Spundwänden ausgehoben.

In der dritten Bauphase wurde das Baudock geflutet. Dabei schwamm das etwa 8.200 t schwere Mittelteil auf. Anschließend wurde der Trenndamm zwischen Baudock und Kanal entfernt und das Mittelteil mit Winden in den Kanal gezogen.

In der vierten Bauphase wurde das Mittelteil mit Wasser ballastiert und mit Hilfe von hydraulischen Litzenhebern kontrolliert in die endgültige Position auf Hilfslager abgesenkt.

In der fünften Bauphase konnten die Endbereiche des Tunnels sowie die Portale und Rampen in trockenen Baugruben hergestellt werden.

Wesentliche Leistungen

Insgesamt müssen mehr als 200.000 m³ Boden bewegt werden. Um während der Baumaßnahme die Gesamtstandsicherheit zu gewährleisten, müssen alle Baugruben dicht umschlossen sein. Hierfür werden mehr als 26.000 m² Spundwände eingebracht, die bis in ausreichend wasserundurchlässige Bodenschichten reichen. Wegen der hohen Dammlage des Kanals von rund 10 m im Baubereich sind die Spundbohlen bis zu 20 m lang. Für das Einbringen der Bohlen kommen Ramm- und Rüttelgeräte zum Einsatz. Für den Tunnel und die Trogbauwerke werden insgesamt mehr als 12.000 m³ Beton eingebaut. Es wird Beton mit künstlich erzeugten Luftporen verwendet, die einen hohen Frost- und Tausalzwiderstand sicherstellen. Die Bundesstraße B 236 wurde in einer Länge von 1 km neu hergestellt und an das bestehende Straßennetz neu angeschlossen.

Herstellung des neuen Straßentunnels im Trockendock

Herstellung des neuen Straßentunnels im Trockendock

Luftaufnahme kurz vor der Verkehrsumlegung

Luftaufnahme kurz vor der Verkehrsumlegung

Blick in den Tunnel

Blick in den Tunnel

Mit der Verkehrsübergabe am 10.09.2007 konnte das Baufeld zum Rückbau der alten Kanalbrücke eingerichtet werden.


Auftraggeber


Wasserstraßen-Neubauamt Datteln
Speeckstraße 1
45711 Datteln

Auftragnehmer




Johann Bunte
Bauunternehmung GmbH & Co. KG
Niederlassung Bad Bentheim
Suddendorfer Str. 18
48455 Bad Bentheim

Josef Möbius
Bau-Aktiengesellschaft
Niederlassung Münster
An der alten Ziegelei 30
48157 Münster

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